東風(fēng)風(fēng)行加速不良
互聯(lián)網(wǎng) 俠名 維修案例 2014年05月30
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故障現(xiàn)象 一輛配備國(guó)產(chǎn)東風(fēng)491E 發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)行汽車，行駛里程為7 萬(wàn)km。該車加速不良且怠速抖動(dòng)，排氣管有“突突”聲，尾氣汽油味濃，同時(shí)急加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)易熄火。 故障診斷與排除 接車后首先用檢測(cè)儀進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)到故障碼。又對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行基本檢查，其火花塞間隙過(guò)大。經(jīng)詢問得知，該車行駛7 萬(wàn)km，未換過(guò)火花塞。經(jīng)客戶同意，更換火花塞，同時(shí)又對(duì)燃油系統(tǒng)、節(jié)氣門、怠速馬達(dá)進(jìn)行清洗并檢查，都無(wú)異常。這些常規(guī)檢查保養(yǎng)完畢之后，再啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，故障依舊。再次讀取故障碼，依然顯示系統(tǒng)正常。讀取到的數(shù)據(jù)流如表1 所示。 觀察以上數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：進(jìn)氣壓力、點(diǎn)火提前角、噴油脈寬、氧傳感器電壓的參數(shù)均不正常。此車裝備的是兩個(gè)點(diǎn)火線圈的直接點(diǎn)火系統(tǒng)，點(diǎn)火正時(shí)不可調(diào)，噴油脈寬和怠速閥是ECU 根據(jù)進(jìn)氣壓力、水溫等輸入信號(hào)直接控制。水溫正常，首先檢查進(jìn)氣壓力。該車在怠速時(shí)的進(jìn)氣壓力是85kPa，經(jīng)查閱該車維修手冊(cè)，得知怠速時(shí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)氣壓力為35~51kPa。 很明顯，進(jìn)氣壓力過(guò)大，導(dǎo)致噴油量過(guò)大。混合氣過(guò)濃，其氧傳感器顯示的高電壓也就不難理解了。筆者懷疑進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣。經(jīng)檢查，剎車的真空助力管并無(wú)泄漏，怠速時(shí)用化清劑檢查進(jìn)氣岐管、噴油嘴、節(jié)氣門體等處的的密封墊，也沒有漏氣的地方。碳罐和油壓調(diào)節(jié)器的真空管較細(xì)，即使漏氣也不會(huì)造成85kPa 的進(jìn)氣壓力。明明是進(jìn)氣壓力過(guò)大，怎么會(huì)沒有漏氣的地方呢？是不是進(jìn)氣壓力傳感器出現(xiàn)了問題呢？先測(cè)量一下進(jìn)氣壓力傳感器的信號(hào)電壓。該傳感器為三線式：一條5V 電源線、一條搭鐵線、一條信號(hào)線。拔下進(jìn)氣壓力傳感器插頭，打開點(diǎn)火開關(guān)，用萬(wàn)用表電壓擋測(cè)量電源線與搭鐵線之間的電壓為5V；用電阻擋測(cè)量電源線與搭鐵線之間電阻為0.3Ω，均正常。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速時(shí)測(cè)量信號(hào)線與搭鐵線之間的電壓為3.75V ，該電壓過(guò)高（正常情況下，怠速時(shí)的電壓為1.4~2.4V）。將發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，再測(cè)量信號(hào)線電壓，此時(shí)為4.95V, 電壓正常，進(jìn)氣壓力傳感器沒問題，而這車的進(jìn)氣壓力確實(shí)過(guò)高。此時(shí)筆者突然想起曾看過(guò)類似的故障案例。將正時(shí)皮帶罩打開檢查，果然正時(shí)皮帶跳齒。重新調(diào)整正時(shí)皮帶后故障排除，發(fā)動(dòng)機(jī)加速有力，怠速平穩(wěn)。 維修小結(jié) 經(jīng)過(guò)此故障檢修不難看出，電噴發(fā)動(dòng)機(jī)雖然有自診斷功能，但很多機(jī)械性的故障還是難以用故障碼的形式表現(xiàn)出來(lái)，比如說(shuō)該車的正時(shí)皮帶跳齒。這種情況下分析發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)流就顯得尤為重要。分析數(shù)據(jù)流就要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)正常狀態(tài)的數(shù)據(jù)有所了解，這樣才能準(zhǔn)確、快速地判斷故障。 專·家·點(diǎn)·評(píng) 首先，作者在本故障的排除中充分利用了數(shù)據(jù)流，值得肯定。但是這里要說(shuō)明兩點(diǎn)：一是建議在數(shù)據(jù)流表中增加一欄“標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)”，這樣哪個(gè)數(shù)據(jù)正確，哪個(gè)數(shù)據(jù)不正確，便一目了然。二是“在故障狀態(tài)下的數(shù)據(jù)”才是最能反映車輛實(shí)際運(yùn)行工況的數(shù)據(jù)，對(duì)根據(jù)數(shù)據(jù)流分析判斷故障最有幫助，該車的故障現(xiàn)象典型的應(yīng)該是“怠速抖動(dòng)”和“加速不良”，所以在進(jìn)行數(shù)據(jù)流時(shí)，最好能夠測(cè)量“怠速狀態(tài)下”和“加速狀態(tài)下”的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)。這樣讀得的數(shù)據(jù)流更能充分說(shuō)明問題。我經(jīng)常遇到很多維修技術(shù)人員，在利用數(shù)據(jù)流進(jìn)行故障排除的時(shí)候，測(cè)量的數(shù)據(jù)往往不是“故障狀態(tài)下”的數(shù)據(jù)，所以很多人總是講：“數(shù)據(jù)流沒有問題！”，不在故障狀態(tài)下測(cè)量，數(shù)據(jù)流當(dāng)然沒有問題！因此在此提醒廣大維修技術(shù)人員：“一定要養(yǎng)成在故障狀態(tài)下測(cè)試車輛的良好習(xí)慣”。 其次，既然已經(jīng)讀出了數(shù)據(jù)，也發(fā)現(xiàn)了數(shù)據(jù)中不正常的數(shù)據(jù)，也分析了數(shù)據(jù)不正常的原因是“進(jìn)氣壓力高”，那么我們就要分析導(dǎo)致“進(jìn)氣壓力高”的原因，作者在此缺少必要的分析。一般來(lái)說(shuō)，導(dǎo)致“進(jìn)氣壓力高”的原因有：進(jìn)氣泄漏、排氣堵塞、活性炭罐或EGR 閥（如果裝備）泄漏和配氣相位錯(cuò)誤，當(dāng)然還有進(jìn)氣壓力傳感器本身故障的原因。作者僅僅考慮到了“進(jìn)氣泄漏”、“活性炭罐”，這樣會(huì)導(dǎo)致故障分析不全面，導(dǎo)致故障排除陷入困境。像本案例，故障是“配氣相位錯(cuò)誤”，根據(jù)“進(jìn)氣壓力高”的檢測(cè)參數(shù)本身就應(yīng)該能夠分析到這種可能，根本不用“突然想起曾看過(guò)類似的故障案例”，然后查找到故障點(diǎn)。根據(jù)“進(jìn)氣壓力高”的檢測(cè)結(jié)果，分析到“配氣相位錯(cuò)誤”的故障原因應(yīng)該是理所當(dāng)然的，再配合相對(duì)應(yīng)的檢測(cè)應(yīng)該很快可以確定故障部位。 第三，在本案例中，作者花了不少的精力對(duì)“進(jìn)氣壓力傳感器”本身及其線路進(jìn)行了檢測(cè)，最終得出的結(jié)論僅僅是“這車的進(jìn)氣壓力確實(shí)過(guò)高”。這對(duì)故障的排除沒有任何幫助。其實(shí)我們?cè)?a href=http://m.ciaranmcbreen.com/qxzhishi_htm/cxbaike190.html target=_blank>現(xiàn)代電控汽車的故障診斷中，非常重視用故障檢測(cè)儀讀取故障代碼和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流，卻忽視了傳統(tǒng)檢測(cè)方法在故障檢測(cè)中的應(yīng)用。進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)的是進(jìn)氣歧管的壓力，進(jìn)氣壓力傳感器輸送給電腦的數(shù)據(jù)和進(jìn)氣歧管的絕對(duì)壓力之間就必然存在一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，其實(shí)此時(shí)我們只要用最普通、最傳統(tǒng)的真空表檢測(cè)進(jìn)氣歧管的實(shí)際真空值或者絕對(duì)壓力值，然后看真空表檢測(cè)的進(jìn)氣歧管的實(shí)際真空值或者絕對(duì)壓力值和進(jìn)氣壓力傳感器的檢測(cè)數(shù)據(jù)是否具有對(duì)應(yīng)關(guān)系，便可以非常方便地判斷出“進(jìn)氣壓力傳感器本身及其線路”是否存在問題。兩者的檢測(cè)結(jié)果具有對(duì)應(yīng)性，就說(shuō)明“進(jìn)氣壓力傳感器本身及其線路”沒有問題，根本不要進(jìn)行再檢測(cè)；如果兩者的檢測(cè)結(jié)果不具有對(duì)應(yīng)性，就說(shuō)明“進(jìn)氣壓力傳感器本身及其線路”有問題，此時(shí)再確認(rèn)具體壞在什么地方。 最后，“配氣相位錯(cuò)誤”或者“正時(shí)皮帶跳齒”這樣的傳統(tǒng)問題，難道只能通過(guò)眼睛和拆檢才能發(fā)現(xiàn)嗎？不是的，我們只要充分利用有效的檢測(cè)手段，我們便可以很快確定是否“配氣相位錯(cuò)誤”或者“正時(shí)皮帶跳齒”。本刊2003 年 第4 期刊登了武忠寶先生的《真空表在汽車故障診斷中的運(yùn)用》一文，文章中指出“實(shí)踐表明，利用真空表檢測(cè)進(jìn)氣歧管的方法，可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)因機(jī)械部分造成的故障（如汽缸蓋、汽缸墊、汽缸體等）和噴油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成的發(fā)動(dòng)機(jī)故障都可進(jìn)行有效的檢測(cè)。同時(shí)，還可對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)因點(diǎn)火正時(shí)、配氣相位和可燃?xì)怏w混合比不正確所產(chǎn)生的故障進(jìn)行檢測(cè)。”文中給出的“真空度數(shù)值與故障現(xiàn)象的分析”表中給出了各種故障原因?qū)е碌恼婵兆兓闆r，其中就有“配氣相位錯(cuò)位（滯后）或點(diǎn)火時(shí)間過(guò)遲”和“配氣相位錯(cuò)位（提前）或點(diǎn)火時(shí)間過(guò)早”的真空數(shù)值特征。雖然不同排量的發(fā)動(dòng)機(jī)真空數(shù)值有差異，但是規(guī)律是相同的。由此可見，利用真空表檢測(cè)進(jìn)氣歧管的真空度就可以判定“配氣相位錯(cuò)誤”或者“正時(shí)皮帶跳齒”。另外，利用尾氣分析儀檢測(cè)尾氣參數(shù)也可以判定“配氣相位錯(cuò)誤”或者“正時(shí)皮帶跳齒”故障。 |
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