說到DCT，不是每個人都知道。但說起DSG，估計盡人皆知。大眾在雙離合器變速器方面的推廣，讓DSG幾乎成了DCT變速器的代名詞。沒錯，雙離合變速器屬于自己的英文縮寫就是DCT(Dual Clutch Transmission)，DSG只不過是大眾為自身產(chǎn)品取的專有名詞而已。其他的DCT還包括奧迪的S-Tronic、福特的Powershift、保時捷的PDK、寶馬的M DCT等等。

　　DSG變速器

　　在此之前，DSG幾乎已經(jīng)成為最先進(jìn)變速器技術(shù)的代名詞。作為變速器應(yīng)有的素質(zhì)，它幾乎表現(xiàn)得無比完美。而就在前兩天3.15這個當(dāng)口，大眾卻因DSG被質(zhì)檢總局再次“約談”。連續(xù)被“約談”，對應(yīng)之前DSG的光環(huán)，讓許多人從一個極端走向另一個極端——之前認(rèn)為DSG是完美無瑕的神器，現(xiàn)在則將其視作不可接受的魔鬼。DSG出現(xiàn)的這一情況并非DSG專屬，所有DCT變速器都存在類似的問題。因此關(guān)于這件事，我們真正應(yīng)該理性看待的不是大眾，而是DCT變速器本身。之前的神化不對，現(xiàn)在的妖魔化更不對。在本篇里，我們就結(jié)合DCT變速器的發(fā)展情況和技術(shù)特性來仔細(xì)解讀一下，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT。

　　● 不稀奇的DCT：基本原理并不神奇，它在AT誕生之前就已經(jīng)被人想到了

　　首先我們要搞清楚一點，DCT變速器并不是近年來才憑空出現(xiàn)的全新科技。這種技術(shù)早在上世紀(jì)三四十年代，也就是AT變速器出現(xiàn)之前，就已經(jīng)被人想到了。至于到底是德國的Rudolph Franke還是法國的Adolphe Kégresse最先發(fā)明的，這并不重要。

　　1939年Adolphe Kégresse的DCT圖紙

　　之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理并不復(fù)雜。通俗的說，DCT變速器可以看作是能夠自動換擋的手動變速器。它的齒輪傳動機構(gòu)與手動變速器的基本原理是一樣的，只不過有控制機構(gòu)取代駕駛員的手來實現(xiàn)自動“撥動擋位”。從這一點上看，它與被喚作AMT的半自動變速器同屬一個大類。所不同的是，為了解決換擋速度和換擋頓挫的問題，發(fā)明者想到了用兩個離合器來分別控制不同的擋位。

　　變速器的工作原理

　　因此，你可以將DCT理解為兩個AMT變速器集成在了一起。其中一個變速器負(fù)責(zé)奇數(shù)擋，另外一個變速器負(fù)責(zé)偶數(shù)擋，并分別由不同的離合器來控制。這樣看來，變速器會有四個軸，很復(fù)雜。但如果你仔細(xì)研究一下AT變速器的行星齒輪結(jié)構(gòu)就會發(fā)現(xiàn)，DCT齒輪組無論是結(jié)構(gòu)還是控制原理，都要比AT簡單多了。也正因為它更簡單，并且與MT同源，因此率先被人們想到。即使發(fā)展到現(xiàn)在，全球最頂尖的DCT變速器，其基本原理并沒變化。變化的只是控制系統(tǒng)的升級，以及結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步優(yōu)化而已。

　　在那個時代，DCT這項發(fā)明就像是理想與現(xiàn)實之間的差距一般。理論上可行，但實際控制起來沒那么簡單，原因就是那時候沒有電子控制系統(tǒng)，單靠機械來實現(xiàn)自動控制離合器和換擋撥叉，并達(dá)到平順換擋的效果，難度相當(dāng)大。后來隨著可以順利量產(chǎn)且效果不錯的AT變速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循環(huán)之類的發(fā)明一般，漸漸被人所遺忘。

　　雙離合器變速箱用于956賽車上

　　直到上世紀(jì)80年代，以保時捷和奧迪為代表的廠商認(rèn)識到了DCT變速器在性能方面的優(yōu)勢，將其應(yīng)用在了賽車上。此時才算是DCT變速器真正意義上的誕生。但還是由于控制系統(tǒng)、可靠性等方面的問題，民用車廠商對其沒有興趣。這種情況隨著2002年第四代高爾夫R32的誕生才開始改變。

　　大眾R32

　　2002年可以看作是DSG元年，也可看作是DCT民用化之路的起點。在R32及隨后越來越多的高性能車上獲得好評之后，大眾開始普及和推廣DSG，并基本上取代了旗下所有車型的AT變速器。