短短一年內(nèi)，在引擎可變技術(shù)方面有相當(dāng)資深實(shí)力的BMW與Honda車廠又有驚人之舉，但是，更令人眼睛一亮的是在這兩家發(fā)表新引擎之前呢， Toyota車廠于去年全新改款的'01 Celica身上搭載一顆新設(shè)計(jì)的VVTL-i引擎，這顆引擎可不同于之前的VVT-i引擎喔!.....VVTL-i比VVT-i多了個(gè)"L"，到底有何先進(jìn)？有何突破呢？ 還是天下引擎一大抄呢？!而Honda去年底推出的STREAM車上，用的就是新一代i-VTEC引擎，它可跟S2000上的VTEC不同，那有何差異呢？再者是最近剛在日內(nèi)瓦車展中，BMW則發(fā)表一顆全新的Valvetronic引擎， 它更被比喻成最完美的可變氣門引擎，它到底有何能耐？它跟之前的VANOS引擎又有什么不同呢？現(xiàn)在我們就來具體介紹介紹。 　　

    一.前言: 　　還記得工程師們?yōu)槭裁葱枰�設(shè)計(jì)一顆具有"可變氣門正時(shí)"的引擎嗎？簡單的回答就是，我們希望引擎能隨著不同時(shí)候的需求，而能表現(xiàn)出最符合我們期望的狀態(tài)，而這需求可以是從"動(dòng)力"的觀點(diǎn)，也可以是從"油耗經(jīng)濟(jì)"的觀點(diǎn)，也可以是"排氣環(huán)保"的觀點(diǎn)，但是， 你要在同一時(shí)刻一樣的引擎轉(zhuǎn)速，車速，工作溫度，而要求既要大Power，又要省油，還要環(huán)保。這豈不是改寫熱力學(xué)第二定律而顛覆Carnot Cycle的極限？那是不可能的! 但是，工程師要作的就是努力地去接近這樣的極限，那也就是效率的觀點(diǎn)。 　

    　"效率”這字對(duì)學(xué)理工的朋友應(yīng)該不陌生，它也是應(yīng)用科學(xué)的研究者數(shù)十年如一日的努力目標(biāo)，做光電元件的人在設(shè)計(jì)時(shí)，要用到這個(gè)字!做家電產(chǎn)品的工程師也要用這個(gè)字!連是否應(yīng)該蓋一座電廠，也需要用這個(gè)字來度量我們的能源政策!所以才有買冷氣機(jī)或冰箱應(yīng)該要選用高EF值(high efficiency value高效率值)的建議；而一具引擎的熱效率，直接的表現(xiàn)就是功率與油耗之間的取舍!就為了改善引擎效率，又要滿足不同引擎轉(zhuǎn)速時(shí)的動(dòng)力渴望，所以才需要發(fā)展"可變氣門"引擎! 的

    二.90年代可變氣門引擎的遺憾: 　　

    工程師為了克服同一具引擎要高轉(zhuǎn)速大馬力，也要低轉(zhuǎn)速高扭力，對(duì)不同需求的進(jìn)排氣相位角差異，VANOS與VVT-i直接改變進(jìn)排氣時(shí)的timing(正時(shí))與duration()來解決這個(gè)問題，此機(jī)構(gòu)簡單，又一針見血，是BMW與Toyota的驕傲之作；而最早在可變氣門引擎上獲得表現(xiàn)的Honda，于80年代中期推出VTEC引擎，它則藝高人膽大地把兩顆引擎擺在同一顆引擎當(dāng)中，因?yàn)樗鼈冊(cè)谕�一�?a href=http://m.ciaranmcbreen.com/huanye_htm/hyfenlei36.html target=_blank>凸輪軸上同時(shí)塞下了兩種不同角度的凸輪(lobe)，利用搖臂內(nèi)的切換以決定是否頂?shù)酱蠡蛐⊥馆�，而成功地改變引擎的進(jìn)排氣的正時(shí)，重疊角外，還多個(gè)life(升程)，但是它在凸輪軸未切換前，正時(shí)，重疊時(shí)間與升程是不變的，所以VTEC是階段性的可變氣門，而VANOS與VVT-i雖連續(xù)性的變化正時(shí)與重疊時(shí)間，但是升程卻無法改變，就因?yàn)檫@樣的差異，VTEC一直拿下每公升排氣量的最大馬力輸出(125hp/Liter，S2000，量產(chǎn)化DOHC_VTEC)紀(jì)錄!所以VANOS、VVT-i治標(biāo)不治本，而VTEC治本但有時(shí)卻不治標(biāo)!