本田奧德賽發(fā)動機故障燈亮

m.ciaranmcbreen.com 來源：互聯(lián)網作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2012-07-06

一輛行駛里程約15300km的本田奧德賽RB3。車主反映:此車前部因交通事故進行了修復, 事故修復后發(fā)動機故障燈異常點亮,維修人員清除相關故障代碼后交車, 大概半個月后發(fā)動機故障燈又亮了, 但車輛在行駛過程中未發(fā)現(xiàn)其他異常。

接車后通過H DS 檢測儀讀取故障代碼,為P0 7I 1一燃油系統(tǒng)過稀故障。為進一步查清故障原因,調取故障發(fā)生時ECM 中的數(shù)據進行分析(圖1)。

由圖1 可以看出故障發(fā)生時發(fā)動機的工作情況, 發(fā)動機轉速為78 1 r/l llin、車速為6 kmhl 、進氣壓力傳感器(M A jP值為4 kPa 、空氣流量傳感器(M A )F 值為.49 沙、節(jié)氣門位置(T)P 傳感器值為0.7 8 V 、加速踏板位置(AP)P 傳感器值為OV ,根據此時A PP 傳感器和TP 傳感器的數(shù)值可以看出加速踏板和節(jié)氣門均處于完全關閉的狀態(tài),此時發(fā)動機處于怠速運轉。而M A P 和M A F 的數(shù)值偏高,說明此時發(fā)動機處于有負荷的工況,綜合以上信息,可以確定車輛剛剛起動。再看看和燃油系統(tǒng)相關的幾個參數(shù)的工作情況, 短其燃油修正1ST)和長其燃油修正(TL )分別為1.21 和1.25 ,這兩個數(shù)值是PCM根據空燃比傳感器反饋的信號對噴油脈寬進行相應的調整。正常時,這兩個數(shù)值應該都在l 左右波動,PCM 會根據空燃比傳感器反饋的信號進行噴油脈寬調整, 以盡量保證閉環(huán)工況時燃油混合氣接近理論空燃比。ST 數(shù)值大于1說明燃油混合氣偏稀.PCM 在增加噴油脈寬;ST 數(shù)值小于1說明燃油混合氣偏濃,PCM 在減少噴油脈寬。TL 數(shù)值則是根據ST 數(shù)值的平均值得來的。測出的ST 數(shù)值和TL 數(shù)值均大于l,說明此時空燃比傳感器反饋空燃比過稀,PCM 輸出信息在增大噴油脈寬,加大噴油量。

接下來, 將故障代碼清除,對車輛進行了路試,經過路試確認車輛提速良好, 動力充沛, 可以初步判斷車輛在行駛過程中燃油供給系統(tǒng)工作良好。在路試之后, 發(fā)動機故障燈沒有再次點亮。再次運用H DS 檢測儀對發(fā)動機怠速工況時的數(shù)據流中各個傳感器的數(shù)據(圖2、圖3) 進行分析。

由圖2 、圖3 可知發(fā)動機在怠速工況運轉,空調等負載均關閉,M A F 的數(shù)值為2.1沙,而正常應該在3.1薛一3.5 嬌,該車數(shù)據明顯過低。ST 為1.14 , LT 為1.25 , 說明混合氣過稀,PCM 一直在增加噴油脈寬。燃油噴油器的脈寬卻只有.256 m s,正常為.2 8 m s3~ 0. m s, 脈寬相對正常車偏小, 沒有隨著ST 數(shù)值的調整相應的變大。噴油量的多少是根據M A F的數(shù)值確定一個基本的噴油量, 在此基礎上, 通過空燃比傳感器的反饋信號和其他相關信息做出相應的調整。調整值通過ST 和TL 的數(shù)值的變化反應出來。檢查顯示M A F 的數(shù)值明顯偏低, 造成了基本噴油脈寬過小, 空燃比過稀, 在PCM接收到空燃比傳感器反饋的空燃比過稀信號之后. 通過對ST 數(shù)值的調整來增加噴油脈寬以達到一個理想的空燃比。但數(shù)據中的表現(xiàn)是, 即使是PCM 通過ST 數(shù)值來增加噴油脈寬, 噴油器的脈寬仍然小于正常值。
故障排除經過上述分析, 故障排查的重點放在安裝在進氣軟管上面的一個熱膜式M A F 傳感器和進氣系統(tǒng)上。
(1)將空氣濾清器拆除, 觀察M AF 數(shù)值無明顯變化,檢查M A F 傳感器的連接器, 正常, 檢查進氣軟管內沒有異物堵塞。

(2 )根據發(fā)動機怠速轉速正常, 沒有出現(xiàn)怠速過高或游車的情況,M A P 數(shù)值也正常, 點火正時為8o , 正常, 判斷進氣管漏氣的可能性不大,懷疑是M A F 的輸出特性發(fā)生了偏移,于是從相同車款上拆下了已知良好的M A F 傳感器裝好后,觀察M A F 的數(shù)值仍然是2.1沙,說明問題不在原M AF 傳感器上面,而是由于M A F 檢測到流過的空氣量確實過低。對進氣歧管的連接管路進行了詳細的檢查,發(fā)現(xiàn)在進氣歧管的側面(發(fā)電機旁邊處), 有一個真空孔沒有堵住(圖4) , 將其堵住之后,M A F 的數(shù)值馬上就恢復到了3.1沙, 其他相關數(shù)值也恢復正常。通過詢問車主后得知此車之前發(fā)生事故時更換了進氣歧管,該進氣歧管與2008 款雅閣車是相互通用的,但2008 雅閣車的發(fā)動機是通過該孔引空氣到發(fā)動機支架電磁閥,而2009 款奧德賽車發(fā)動機支架沒有此設計。所以原車進氣歧管的真空孔用橡膠塞堵住, 而新更換的進氣歧管漏裝此橡膠塞,所以造成進氣歧管與大氣相通。用橡膠塞將真空孔堵住后,故障排除。用H DS 清除故障代碼后,試車未出現(xiàn)發(fā)動機故障燈異常點亮。交付車主使用,3 天后回訪,故障未再現(xiàn)。

該車在故障排除前, 進行路試時發(fā)現(xiàn)發(fā)動機提速性能、行駛狀態(tài)良好的原因是泄漏的真空管直徑較小,在車輛行駛的狀態(tài)下, 發(fā)動機的節(jié)氣門開度較大, 進氣歧管的真空度較小,因此,大部分的空氣流量都是經過進氣歧管處M A F 燃器的檢測進入氣缸的, 經過真空管泄漏進去的空氣并不多,對發(fā)動機工作沒有明顯的影響。但在怠速轉速下,節(jié)氣門完全關閉,進氣歧管的真空度增大,此時, 經過漏堵的真空管進入進氣歧管的空氣量增加; 而裝在進氣歧管內的M AF 傳感器沒有檢測到空氣流量的變化, 輸入給PCM 不準確的進氣量信號,造成了噴油量過少,燃油混合氣過稀的故障。這也剛好對應了為什么在發(fā)動機ECM 里面記錄的數(shù)據片段是在發(fā)動機怠速轉速下,車輛剛剛開起動時負荷較大的時產生的故障代碼。