寶馬730li電子扇異常啟動與噪音大故障檢修

m.ciaranmcbreen.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2016年01月31

車況：一輛搭載M54發(fā)動機，行駛里程超16萬km的寶馬730Li轎車，該車電子風扇運行噪音很大。

故障診斷與排除：根據(jù)客戶反映，故障通常出現(xiàn)在車輛行駛20~30km時。試車進行印證，的確電子風扇的噪音很大，持續(xù)不到1min就沒有了。首先用ISID對車輛進行測試，在DME、IHKA中沒有故障碼儲存；接著進入DME中的診斷應答中讀取數(shù)據(jù)流，檢查水溫為98℃，水溫不高，最大可能是電子風扇自身有問題。從經(jīng)驗上來講，電子風扇噪音大無非有三中原因：電子風扇運轉不平穩(wěn)；電子風扇性能老化；電子風扇經(jīng)常全速運轉，或間隙性高速運轉。M54發(fā)動機電子風扇如圖1。

于是決定換電子風扇，看故障是否能排除。換上新的電子風扇后試車，故障重現(xiàn)，在車行駛大約22km時，電子風扇就開始發(fā)出“嗡嗡”的噪聲，且聲音很大。說明此故障不是電子風扇本身造成的，而是風扇達到了全速運行造成的。作為常識大家都知道，車輛在高速行駛中風扇是低速運轉的。因為車輛高速行駛時，前面有強勁的自然風，已經(jīng)能充分冷卻，所以就不必讓風扇高速運轉。這就證明有異常的信號傳遞到DME或者IHKA(空調電腦)，從而致使電子風扇高速運轉。電子風扇主要是受發(fā)動機水溫、負荷和空調壓力控制的。拿上GT-1出去試車，在試車過程中調取數(shù)據(jù)流。當電子風扇開始高速運轉時，趕緊調取數(shù)據(jù)流，進入DME中讀取水溫，發(fā)現(xiàn)水溫只有106℃，現(xiàn)在的溫度不至于讓風扇進入高速運轉的狀態(tài)。此時空調已經(jīng)關閉，既然水溫正常，那么是不是DME發(fā)出的命令有誤，但是這種現(xiàn)象很少見。如果換DME比較麻煩，還要牽扯到CAS和EGS等控制單元的適配。

回廠后查閱相關資料，發(fā)現(xiàn)在“空調系統(tǒng)基礎”里有一段提示：變速器油溫過高也能造成，電子風扇高速運轉。于是再次接上GT-1試車，在風扇出現(xiàn)高速運轉時讀取變速器的油溫為109℃。因為寶馬車從來都不提供標準數(shù)值，所以只有找其他車來做比較。廠里面沒有同樣的車，就只找了一個配備N52K發(fā)動機的730Li，出去試車，行駛了50km發(fā)現(xiàn)變速器的油溫始終在102℃以下，這證明可能是變速器油溫高造成的。

排除這個故障可借鑒排除水溫過高的思路，一般來說溫度過高主要從兩個方面來思考：產(chǎn)熱過多和散熱不良。從產(chǎn)熱過多方面去考慮的話比較復雜，然而從散熱不良著手比較簡單，造成冷卻不夠就只有散熱器和風扇，而變速器油溫是通過冷卻液直接冷卻，風扇只起間接的作用，所以問題可能出現(xiàn)在變速器散熱器上。因為這輛車的散熱器和裝N52/K發(fā)動機的變速器散熱器是通用的，所以就在其他車上找了一個散熱器裝在這個車上。試車，結果跑了60km電子風扇也沒有出現(xiàn)高速運轉的現(xiàn)象。

更換變速器散熱器故障排除，但為了弄明白到底是散熱器什么部位壞了，將好的散熱器與壞的散熱器做對比，分別吹冷卻液進出口，發(fā)現(xiàn)壞的有阻力，然而好的根本不用費力就吹通了。而且發(fā)現(xiàn)在冷卻液的出口處有一個節(jié)溫器，將節(jié)溫器取掉再去試車，發(fā)現(xiàn)故障也不發(fā)生，變速器油溫也保持在102℃以下。也就是說故障的真正原因是節(jié)溫器的問題。而且也在后來的維修中也得到了印證。

維修小結

在排除這個故障中還有一個疑問，將節(jié)溫器取掉就好了，這在發(fā)動機散熱系統(tǒng)中一些車型是不可以的。這個現(xiàn)象可以理解為在變速器散熱器里面有一個節(jié)溫器，作用是當發(fā)動機處于冷態(tài)時，節(jié)溫器接通發(fā)動機小循環(huán)，這樣可以盡快的加熱變速器油；當發(fā)動機達到一定溫度時(如N62發(fā)動機在82℃時起)節(jié)溫器就會接通冷卻液散熱器的低溫循環(huán)回路，從而使變速器油充分冷卻。從節(jié)溫器的結構，我們可以知道如果節(jié)溫器里面的填充物質泄©，或者節(jié)溫器卡滯，低溫循環(huán)回路就不能打開，變速器油的熱量就不能通過散熱器散掉，導致變速器一定程度上壽命降低。

但如果取消了節(jié)溫器，也會有副作用，會造成變速器不能很快的達到正常的工作溫度。變速器油在低溫時黏度較大，流動性慢，不能完全進入運動機件的間隙，加快零件的磨損，增大了功率消耗。還有一種情況，如果取消了節(jié)溫器同樣也可能會造成變速器油溫過高，原因在于如果不設置節(jié)溫器，冷卻液可以很快的流過散熱器而不能在散熱器里面滯留，就不能充分吸收熱量。這個節(jié)溫器我們可以看作是一個截流元件，這樣就可以使冷卻液停留在散熱器里面的時間較長一些，能充分的吸收變速器油的溫度而將溫度降下來。

通過本文的學習，我們從中可以了解到現(xiàn)代汽車發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)已經(jīng)從傳統(tǒng)的單一的對發(fā)動機冷卻液溫度控制發(fā)展到了根據(jù)車輛行駛工況和環(huán)境條件，綜合統(tǒng)籌和調節(jié)熱量與動力及整車性能的熱管理系統(tǒng)，它的控制對象包括發(fā)動機冷卻液溫度，發(fā)動機潤滑油溫度，自動變速器油溫度，渦輪增壓進氣溫度，EGR溫度，空調溫度，使這些工作溫度對應在發(fā)動機最佳工況范圍，達到環(huán)保和節(jié)能效果，例如本案例中寶馬汽車的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)就是一個典型的熱管理系統(tǒng)。

系統(tǒng)通過發(fā)動機DME控制電動水泵出水流量和電子節(jié)溫器的冷卻液流動路線，使發(fā)動機的工作溫度維持在90~108℃之間，獲得良好的發(fā)動機扭矩、功率和燃油消耗率。從圖中我們還能發(fā)現(xiàn)，變速器油散熱器并聯(lián)在發(fā)動機進水口，溫度控制應該略低于發(fā)動機的工作溫度(自動變速油工作溫度在80~100℃)，如果變速器油溫高于此溫度，熱管理系統(tǒng)會啟動冷卻風扇運轉，通過進行冷卻介質的散熱，進一步控制變速器的油溫。所以，我們在診斷發(fā)動機熱管理系統(tǒng)故障時要向本文作者學習，多了解現(xiàn)代車輛控制的基礎結構與原理知識，全面考慮系統(tǒng)的控制策略來分析故障的形成原因，以免維修走彎路。