自行車制動性能方法的探討

m.ciaranmcbreen.com 來源：浙江自行車網(wǎng)　　　電動車商情網(wǎng) 作者：俠名類別：電動車維修時間：2004-4-26

制動性能是自行車最重要的功能項目之一。雖然現(xiàn)代自行車已不僅是交通工具，但從安全角度出發(fā)，制動性能優(yōu)劣關系到自行車能否緊急制動，能否自由調(diào)節(jié)騎行速度(Tempo)（不是變速），能否在坡地和其它復雜路面安全使用。因此，對自行車制動性能的測試，是一項十分重要的試驗項目。可是在現(xiàn)實情況下，由于試驗方法比較繁瑣復雜，對試驗場地的要求也比較高，致使各檢驗機構(gòu)對本項目的測試能力受到限制。本文試圖對自行車制動性能的試驗方法進行探討。關鍵詞自行車制動性能制動距離一、現(xiàn)行檢測方法的局限性現(xiàn)行國家標準ＧＢ３５６５－９３關于制動性能的試驗方法等同采用ＩＳＯ４２１０－１９９６“自行車安全要求”。試驗要求盡可能采用室內(nèi)試驗跑道，若用室外跑道，則對環(huán)境條件如坡度、與自行車輪胎之間的最小摩擦系數(shù)及風速等均有限制。從目前條件看，國內(nèi)檢驗機構(gòu)采用室內(nèi)試驗跑道的極少，擁有專用室外跑道的也不多。往往借用機場或合格的體育場地，檢測受氣候等外部條件影響，能力受到限制。另外試驗方法的不確定度也比較大，如制動試驗的速度(Tempo)是標準規(guī)定的，試驗的計時裝置測得的速度(Tempo)如跟規(guī)定的速度(Tempo)有偏差，需要校正，而測速裝置本身也有誤差；又如標準對試驗者加儀器和車重的總質(zhì)量有規(guī)定，質(zhì)量超過規(guī)定時又需作相應的校正；再如握閘力的大小對閘把的施力速度(Tempo)，質(zhì)量超過規(guī)定時又需作相應的校正；再如握閘力的大小對閘把的施力速度(Tempo)，都需要人為控制，有些指標很難測定（如握閘力達到６３％時，所需時間不大于０．２ｓ）；出于試驗方法的復雜，對檢驗人員的素質(zhì)要求很高，試驗失效的比例比較大，標準專門有一節(jié)規(guī)定“試驗騎行的有效性”，詳細陳述了各種判斷試驗無效的條件。可以說，沒有一個經(jīng)驗豐富的檢驗人員，試驗是很難成功的。二、新檢測方法理論依據(jù) 我們從汽車的制動性能試驗中得到啟發(fā)，汽車的制動性能主要通過路上試驗來評定。一般要測定冷制動及高溫下汽車的制動距離、制動減速度(Tempo)、制動時間等參數(shù)。但路上的試驗雖能全面反映汽車的制動性能，但試驗需要有特定的場地，且也很費時間，因此在汽車生產(chǎn)、修理企業(yè)及一般試驗單位，常用室內(nèi)試驗裝置通過測試汽車制動器的摩擦力矩來判定汽車的制動性能。能否用一種新的準確快速的試驗方法替代原來的方法呢？或者具體地說，用測試自行車制動裝置產(chǎn)生的摩擦力矩（或制動力）來替代制動距離的檢測呢？這種可能性是存在的。第一、從理論上說，制動力和制動距離是可以換算的：Ｆ＝ＭＶ／２ｓ或Ｓ＝ＭＶ／２Ｆ其中：Ｆ——制動力；Ｓ——制動距離；Ｍ——車體和騎行人總質(zhì)量；Ｖ——制動開始前的初速度(Tempo)；第二、在德國自行車標準中以制動減速來判定自行車的制動性能，證明試驗方法的多樣性。第三、如果我們承認試驗方法的多樣性（在ＩＳ０８０９８“兒童自行車安全要求”中兒童自行車的制動性能是通過制動力來檢測的），那么，就可以通過室內(nèi)試驗裝置測試自行車制動器的摩擦力矩來檢查制動性能。（１）將按標準配重的自行車放置在摩擦系數(shù)大于０．５的滾筒式托重裝置上；（２）對車輪施加標準規(guī)定的初速度(Tempo)Ｖ，（初速度(Tempo)施加裝置可調(diào)節(jié)速度(Tempo)并且記錄和顯示）；（３）測量初速度(Tempo)Ｖ時車輪的摩擦力矩Ｍ或制動力Ｆ（Ｍ＝ＦＲ；Ｒ－車輪半徑）；（４）施加握閘力（握閘力大小，施加時間可記錄和顯示。應事先調(diào)整使對閘把的施力速度(Tempo)在握閘達到６３％時只需０．２Ｓ）；前后閘應在不同時間施加握閘力，前后閘握閘時間的控制；前閘提早時間根據(jù)被測自行車初速度(Tempo)Ｖ和標記距離１ｍ以內(nèi)計算（ｔ＝１ｍ／ｖ）。在握閘力施加的同時，產(chǎn)生制動效果。（５）分別記錄時，后輪停止時間，名義上可把從握閘力施加時間到車輪停止時間作為制動時間，精確地計算制動時間應該是從車閘對車輪產(chǎn)生制動效果開始到車輪停止為止，不過這樣計時比較困難。（６）噴水系統(tǒng)工作，按２　－５　步驟作濕態(tài)制動試驗。記錄噴水時間和握閘力施加時間，其時間間隔根據(jù)ｔ＝２５／ｖ來計算。檢驗結(jié)果可以根據(jù)上面的公式Ｓ＝ＭＶ／２Ｆ來計算。下面是一些試驗裝置：１、施加初速度(Tempo)裝置（包括測速裝置），達到精確控制初速度(Tempo)的要求；２、配重裝置（使受試車的總質(zhì)量達到標準值）；３、托重測力裝置（由于試驗時車體不能固定，只能限位，車重落在托重裝置上，對自行車施加初速度(Tempo)以后形成摩擦力矩）；４、握閘力施加裝置，（達到可事先調(diào)整施力大小和效果，精確施力并儲存、記錄施力時間的目的）。５、制動時間的測定裝置（用實際制動時間來復核制動距了或作為參考數(shù)據(jù)）。６、噴水裝置與其它輔助裝置。三、新舊方法之間的對比新試驗方案的優(yōu)越性是操作方法簡便，不確定度小，不受外部條件影響，有利于標準的貫徹和實施。我們試從方法上進行一些比較，詳見表一。從表一中列出的新舊方法的不同點，我們應注意以下幾點：１、二種試驗方法由于測試對象不同（力和距離），雖可以經(jīng)理論換算，但由測試系統(tǒng)變動帶來的不確定度會有變化，因此除了記錄制動時間、制動減速度(Tempo)來復核數(shù)據(jù)外，需要通過計算兩個系統(tǒng)的不確定度來對比。２、為了驗證新試驗方法的效果，可用新老二種方法對同一輛車進行測試比對，分析其中有可能性的項目數(shù)據(jù)，分析測試結(jié)果不一致的地方和原因，研究相應的校正和修正方案。３、在跑道上作制動試驗時，前后輪制動效果是：由于前輪負荷一般只占整車的３０％左右，所需的制動力小，制動時間短，因此整個制動過程中有一段時間前輪停止旋轉(zhuǎn)處于滑動狀態(tài)而后輪處于滾動狀態(tài)，前輪滑動有利于后輪制動（牽制作用）。而在試驗機上如果前后輪分別測試，不會產(chǎn)生牽制作用，這種實際的牽制作用對試驗結(jié)果的影響如何處理呢？設想可以有三種方案：１）根據(jù)標準上“單用后閘”的情況進行試驗，制動距離數(shù)值按標準指標判斷；２）將前后輪的托重裝置設計成聯(lián)動的結(jié)構(gòu)，就可以做到后輪制動效果的互相牽制；３）分別試驗前后輪的制動距離，用經(jīng)驗公式計算整車的制動距離。４、關于用實際制動時間來復核制動距離，事實上我們在試驗中可以精確測得實際制動時間；握閘力施加以后，制運過程開始，給一個計時信號。然后記錄車輪停止時間，這段時間差就是實際制動時間。這段時間通常非常短暫，如果我們把自行車的制動看作是勻減速過程，那么：Ｓ＝Ｖｔ／２Ｓ——制動距離；Ｖ——初速度(Tempo)；ｔ——實際制動時間　，用這個公式可以復核制動距離。如果我們采用適當?shù)难b置，則可以記錄減速過程ｄｖ／ｄｔ，計算結(jié)果會更加符合實際情況。四、結(jié)論上文說到汽車的制動性能通過測試制動減速度(Tempo)、制動時間等參數(shù)來評定，可見試驗制動性能的方法是很多的，如果我們的思路開放一點，可以找到不止一種準確可靠又簡單易行的試驗方法。