日產(chǎn)探索（QUET）動力不足故障排除

m.ciaranmcbreen.com 來源：暢易汽車維修作者：俠名類別：維修案例時間：2015年09月08

故障現(xiàn)象：給車1995 年出廠，采用VG30E 型發(fā)動機，自動變速箱，排放系統(tǒng)帶有E-GR、O2S、TWC 裝置，進廠維修的主要原因是發(fā)動機偶爾加不起油，動力不足。
故障檢修：檢測時發(fā)現(xiàn)此車?yán)涞∷僬＃∷龠\轉(zhuǎn)平穩(wěn)，開空調(diào)或轉(zhuǎn)方向盤發(fā)動機轉(zhuǎn)速能提升。在故障沒出現(xiàn)時加速性能良好，而當(dāng)有故障時油門踏板踩到底，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速只能維持在2000RPM 上下，車速不能超過60km/h。坐在車內(nèi)能聽到排氣聲音很沉悶，然而只要不踩油門，讓其自然滑行一段路程，發(fā)動機的性能又能自動恢復(fù)正常。
在確定故障范圍之前利用易網(wǎng)通解碼器，讀出故障碼是33，根據(jù)儀器提示是氧傳感器故障，既檢查氧傳感器線路。該車采用單個三線式氧傳感器，用來檢測尾氣排放的濃度，以作為ECCS 修正空燃比的參考。測量中的BLU/YEL 線與氧傳感器的殼體之間電阻，其阻值為7Ω，在正常值5Ω-20Ω（常溫）的范圍內(nèi)，需要說明的是該線是氧傳感器加熱線，測量加熱線圈電阻時要把氧傳感器的插頭拔開，找到與BLU/YEL 線相對應(yīng)的那一根，測量出的數(shù)值為實際值。把點火開關(guān)ON，用電壓檔測得BLU/YEL 線有12.7V 電壓，這樣便說明氧傳感器加熱線路沒有問題，轉(zhuǎn)而讀取氧傳感器的信號電壓。其信號線為LT GRN/BLK 線和BLK 線，分別對應(yīng)ECCS 的19pin 和106pin。起動車輛，讓其怠速運行到正常水溫，用萬用表讀取兩線之間的電壓，發(fā)現(xiàn)LT GRN/BLK 線與BLK 線之間的電壓在0.2V 到0.8V 之間變化，按氧傳感器的標(biāo)準(zhǔn)電壓是在0.1V 到1.0V 之間來回跳動，這樣證實氧傳感器本身應(yīng)該沒有問題。
在以往的維修中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)EGR 閥誤動作或閥體動作后關(guān)閉不嚴(yán)，很可能造成廢氣過多地參加燃燒，從而影響發(fā)動機的動力性能。于是在故障再次出現(xiàn)之前，我還著重檢查了一下EGR 真空管路、控制電磁閥及EGR 閥體的可靠性，然而都沒有發(fā)現(xiàn)可疑之處，我只好想辦法讓故障重現(xiàn)。用舉升機把車體舉起，我啟動車輛并讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速保持到2000RPM 以上空轉(zhuǎn)，當(dāng)發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)近20 分鐘時，故障出現(xiàn)了，隨即發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到2000RPM 左右，無論怎樣加油，轉(zhuǎn)速就是升不上去，抓住這個時機，我再次讀取氧傳感器的信號電壓，發(fā)現(xiàn)其電壓停止在0.8V 的數(shù)值不變化。我通過該數(shù)值得出一個結(jié)論：混合氣偏濃引起的動力不足！讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)一會兒其工作情況恢復(fù)正常，再次讓該故障出現(xiàn)，并且用萬用表跟蹤氧傳感器的信號電壓，我發(fā)現(xiàn)當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)十幾分鐘后，電壓值開始變化緩慢，最后升到0.8V 不動了，排氣管又開始發(fā)出悶響了，用手擋在排氣口，能明顯感到尾氣
且無沖擊力，莫非是排氣管阻塞了？當(dāng)我們把排氣管拆下來后，發(fā)現(xiàn)三元催化鼓的氣孔有部分呈黑色，用
鋼釬捅掉全部的催化物質(zhì)后再試車，此故障不再出現(xiàn)了，訂購一個新的催化鼓裝復(fù)后順利出車。
原來該車因長期使用低標(biāo)號汽油而使催化物質(zhì)失效，當(dāng)失效的催化物質(zhì)受高溫之后膠結(jié)就引起排氣管出現(xiàn)部分阻塞，廢氣被積累下來而致使氧傳感器檢測到混合氣偏濃，于是提示ECCS 減少噴油量，因為只有部分催化物物質(zhì)變質(zhì)，只要發(fā)動機不長時間大負荷工作，排氣管對排氣量和進氣量的影響也就不會太大，所以問題出現(xiàn)后讓車滑行，發(fā)動機的工況又能自行恢復(fù)正常。由于ECCS 多次檢測到氧傳感器的偏濃信號，于是誤認為氧傳感器試場，從而設(shè)置氧傳感器氧傳感器故障碼，由于在空氣流量基本正常的情況下，ECCS 減小了噴油量，而致使混合氣實際值偏稀，從而使發(fā)動機無力，動力下降。同時由于排氣管道受阻，尾氣排放不暢，引起排氣管沉悶異響的癥狀就不難理解了。