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自動(dòng)變速箱

m.ciaranmcbreen.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構(gòu)造維修時(shí)間：2015年08月16

自動(dòng)

簡(jiǎn)稱AT，全稱Auto Transmission，它是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速變矩。

　　和手動(dòng)擋相比，自動(dòng)變速箱在結(jié)構(gòu)和使用上有很大不同。手動(dòng)擋主要通過調(diào)節(jié)不同齒輪組合來更換擋位，而自動(dòng)變速箱是通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速的目的。其中液力變扭器是自動(dòng)變速箱最具特點(diǎn)的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，泵輪和渦輪是一對(duì)工作組合，泵輪通過液體帶動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)，而泵輪和渦輪之間的導(dǎo)輪通過反作用力使泵輪和渦輪之間實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速差并實(shí)現(xiàn)變速變矩功能，對(duì)駕駛者來說，您只需要以不同力度踩住踏板，變速箱就可以自動(dòng)進(jìn)行擋位升降。由于液力變矩器自動(dòng)變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪后面再串聯(lián)幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統(tǒng)會(huì)隨發(fā)動(dòng)機(jī)工作變化自行操縱行星齒輪，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速變矩。為了滿足行駛過程中的多種需要(如泊車、倒車)等，自動(dòng)變速箱還設(shè)有一些手動(dòng)撥桿位置，像P擋(停泊)、R擋(后擋)、N擋(空擋)、D擋(前進(jìn))等。
　從性能上說自動(dòng)變速箱的擋位越多，車在行駛過程中也就越平順，加速性也越好，而且更加省油。除了提供輕松愜意的駕駛感受，自動(dòng)變速箱也有無(wú)法克服的缺陷。自動(dòng)變速箱的動(dòng)力響應(yīng)不夠直接，這使它在“駕駛樂趣”方面稍顯不足。此外，由于采用液力傳動(dòng)，這使自動(dòng)擋變速箱傳遞的動(dòng)力有所損失。
手自一體自動(dòng)變速箱
　手自一體變速箱的出現(xiàn)其實(shí)就是為了提高自動(dòng)變速箱的經(jīng)濟(jì)性和操控性而增加的設(shè)置，讓原來電腦自動(dòng)決定的換擋時(shí)機(jī)重新回到駕駛員手中。同時(shí)，如果在城市內(nèi)堵車情況下，還是可以隨時(shí)切換回自動(dòng)擋。

　　手自一體自動(dòng)變速箱實(shí)際上還是自動(dòng)變速箱的一種，最早出現(xiàn)在保時(shí)捷911上，手自一體變速箱通過電控系統(tǒng)模擬出手動(dòng)變速箱的操作。它的出現(xiàn)，在操作上給予駕駛者更大的自由度，可以通過擋把上的加減擋或者方向盤上的換擋撥片來選擇自己認(rèn)為合適的擋位和換擋時(shí)機(jī)，從而大大提高了駕駛樂趣。
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上面只是簡(jiǎn)單介紹了自動(dòng)變速箱的大體結(jié)構(gòu)和工作原理，如果你想詳細(xì)了解自動(dòng)變速箱的具體結(jié)構(gòu)請(qǐng)看下文。

自動(dòng)變速箱的基本結(jié)構(gòu)及其工作原理

　　自動(dòng)變速器的核心部件為：液力變矩器、行星齒輪組、離合器/制動(dòng)器及其控制機(jī)構(gòu)（電磁閥、油路），外圍設(shè)備即為變速器殼體、傳動(dòng)軸等。我們就從動(dòng)力流向?yàn)轫樞颍葟囊毫ψ兙仄鏖_始說起。

液力變矩器

　　曾有一種說法，AT上的液力變矩器相當(dāng)于MT上的離合器，起到動(dòng)力的連接和中斷的作用。其實(shí)這種說法是錯(cuò)誤的。AT與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸是直接連接的，不像MT有一個(gè)動(dòng)力的開關(guān)：離合器。所以從點(diǎn)火的瞬間開始，液力變矩器便開始轉(zhuǎn)動(dòng)了，對(duì)于動(dòng)力的連接和中斷，仍由齒輪箱內(nèi)部的離合器來完成，液力變矩器唯一與MT離合器相似的地方，也就是液力變矩器“軟連接”的特性，與MT離合器的“半聯(lián)動(dòng)”工況相近。

　　液力變矩器的工作原理就像兩個(gè)風(fēng)扇相對(duì)，一個(gè)風(fēng)扇工作，然后將另一個(gè)不工作的風(fēng)扇吹動(dòng)。這個(gè)比喻可以很形象的解釋液力變矩器中泵輪和渦輪之間的工作關(guān)系。不過詳細(xì)解釋其工作原理，則有些復(fù)雜。

　　動(dòng)力輸出之后，帶動(dòng)與變矩器殼體相連的泵輪，泵輪攪動(dòng)變矩器中的自動(dòng)變速箱油（以下簡(jiǎn)稱ATF），帶動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)，ATF在殼體中是一個(gè)循環(huán)的動(dòng)作，由于泵輪旋轉(zhuǎn)時(shí)的離心力，ATF會(huì)在泵輪的作用下，甩向外側(cè)，沖向前方的渦輪，再流向軸心位置，回到泵輪一側(cè)，如此周而復(fù)始的循環(huán)，將動(dòng)力傳向與齒輪箱連接的渦輪。

　　不過只有該零部件和傳動(dòng)方式，只能稱為液力耦合器，若想成為液力變矩器，必然要改變渦輪葉片的形狀，這樣一來，ATF在經(jīng)過渦輪再循環(huán)回泵輪時(shí)，會(huì)與泵輪旋轉(zhuǎn)方向相反，因而造成沖擊，所以為了成為液力變矩器還需另一個(gè)部件：導(dǎo)輪。導(dǎo)輪是存在于泵輪和渦輪之間的一個(gè)部件，用于調(diào)節(jié)殼體中ATF液流方向，通過單向離合器與箱體固定。

　　有了導(dǎo)輪，才有了“變矩”的靈魂所在，在泵輪與渦輪轉(zhuǎn)速差較大時(shí)，動(dòng)力輸出的扭矩也變大了，此時(shí)的變矩器想當(dāng)一個(gè)無(wú)級(jí)變速器，通過轉(zhuǎn)速差來提升扭矩，此時(shí)導(dǎo)輪處于固定狀態(tài)，用以調(diào)節(jié)ATF回流；而當(dāng)轉(zhuǎn)速差降低，渦輪泵輪耦合或鎖止時(shí)，扭矩接近對(duì)等，無(wú)需增矩，導(dǎo)輪隨泵輪和渦輪同向轉(zhuǎn)動(dòng)，避免自身攪動(dòng)ATF，造成動(dòng)力的損耗。

　　至此我們了解到了液力變矩器的最大特點(diǎn)——軟連接，而這種動(dòng)力的傳輸方式起到了兩大功能：1、從靜止到低速時(shí)的平穩(wěn)起步；2、在加速過程中，較大動(dòng)力輸出時(shí)，起到增大扭矩的作用。如果與MT上的離合器相比較，則需注意的是，第一條起到了并優(yōu)化了MT上離合器的功能，但第二條則是離合器無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

　　但液力變矩器這先天“軟連接”特點(diǎn)有一個(gè)弱點(diǎn)，動(dòng)力不是直接輸出的，在扭矩輸出對(duì)等是，泵輪的轉(zhuǎn)速要大于渦輪這樣的話在傳輸動(dòng)力時(shí)，ATF還在殼體中循環(huán)，浪費(fèi)了動(dòng)力，所以目前幾乎所有液力變矩器都有一個(gè)高效節(jié)能的部件：液力變矩器鎖止器。鎖止器的形式是一個(gè)多片離合器，其作用就是當(dāng)變矩器處于耦合狀態(tài)，無(wú)需增矩時(shí)，將泵輪和渦輪鎖止，這樣的話動(dòng)力傳遞即為“硬連接”，全部的無(wú)損（或者說有微量的動(dòng)力流失）的將從曲軸傳遞到了下一站：變速箱。

　　簡(jiǎn)單解釋一下上圖：i軸為轉(zhuǎn)速比，表示渦輪與泵輪轉(zhuǎn)速之比，左端泵輪轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)大于渦輪，右邊相等。起步或大腳油門時(shí)，轉(zhuǎn)速比較小，泵輪比渦輪快很多，此時(shí)泵輪輸出的扭矩要比渦輪輸入扭矩大很多，比較有力，但傳動(dòng)效率較低；輕踩油門，轉(zhuǎn)速比增加，變矩比降低，傳動(dòng)效率也相應(yīng)提高，轉(zhuǎn)速比為60%時(shí)，效率最高；當(dāng)穩(wěn)定油門，速度較為穩(wěn)定是，轉(zhuǎn)速比進(jìn)一步上升，變矩比接近1，但此時(shí)傳動(dòng)效率下降；為避免動(dòng)力流失，變矩器用離合器鎖止，轉(zhuǎn)速比驟增至1，效率也達(dá)到最高。

液力變矩器并非AT的特征

　　液力變矩器不是AT特有，一些CVT變速器也使用了液力變矩器作為優(yōu)化動(dòng)力的機(jī)構(gòu)；AT也不是絕對(duì)使用液力變矩器來實(shí)現(xiàn)軟連接的，例如某些奔馳AMG車型上用的Speedshift MCT自動(dòng)變速器，就用一副多片離合器代替了液力變矩器。所以液力變矩器并不是AT最大的特點(diǎn)，與多組離合器/制動(dòng)器協(xié)同工作的行星齒輪組，才是自動(dòng)變速器的最大特點(diǎn)。

行星齒輪以及AT齒輪箱中的行星齒輪組

　在MT上，每一個(gè)擋位都有一組兩個(gè)常嚙合齒輪副，更換擋位只需要將輸出軸與該擋位輸出齒輪的花鍵連接即可。而AT中，并不是這么多的齒輪在工作，而是用一種非常獨(dú)特的方式來完成變換：行星齒輪組。我們先來看下，一個(gè)最基礎(chǔ)的三元行星齒輪有著怎樣的特性：

『行星齒輪組模型』

　　而行星齒輪的最大特性即為，在組合出不同的輸入輸出輪之后，齒比和輸入輸出的相對(duì)方向都會(huì)有變化，這種特性用作汽車變速器可是再適合不過了。而為了增加擋位，汽車上的行星齒輪升級(jí)成了齒輪組、齒輪排，再通過一系列執(zhí)行器便可以完成換擋了。

AT執(zhí)行器：離合器、單向離合器、制動(dòng)器

　上面我們了解到，一組行星齒輪有著怎樣的變換形式，而負(fù)責(zé)變換，以及用來輸入輸出的元件，就是一系列的執(zhí)行器：離合器、單向離合器、制動(dòng)器。有了這些執(zhí)行器，就可以將行星齒輪進(jìn)行不同組合，從而配搭出不同的動(dòng)力流，也有了不同的傳動(dòng)比。而控制這些操作的，就是與其配套的油泵、滑閥、液壓活塞，以及復(fù)雜的液壓線路。

『在多個(gè)執(zhí)行器與行星齒輪的不同組合下，形成了不同的擋位』

　　至此，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力便完成了重組，將時(shí)刻變化的扭矩和轉(zhuǎn)速，傳遞給車輪。相比MT，便捷性提升，而內(nèi)部結(jié)構(gòu)和工作情況則復(fù)雜得多。
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Tiptronic
　　 Tiptronic技術(shù)變速器由保時(shí)捷發(fā)明并在1990年第一次出現(xiàn)在964 Carrera 2車型上。其實(shí)早在1969年，911就使用了一臺(tái)名為Sportomatic的4速“準(zhǔn)手自一體變速器”。但由于當(dāng)時(shí)電控技術(shù)落后，大部分車型又被替換為手動(dòng)變速箱。現(xiàn)在，此項(xiàng)技術(shù)由保時(shí)捷授權(quán)給日本AW愛信、德國(guó)ZF采埃孚以及其他車廠生產(chǎn)。

　　Tiptronic是在傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器基礎(chǔ)上增加了一套手動(dòng)換擋模式以及電子保護(hù)程序，結(jié)構(gòu)并沒有很大變化，都是通過液力變矩器以及行星齒輪進(jìn)行扭矩傳動(dòng)和擋位變換。手動(dòng)模式通過一套可以進(jìn)行升降擋控制通道及相應(yīng)的電子程序予以實(shí)現(xiàn)。另外，電子發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)程序是其一大特點(diǎn)。目前，Tiptronic變速箱有4速至8速五個(gè)等級(jí)，形式也有橫置式以及縱置式兩種。在剛剛結(jié)束的底特律車展上，ZF宣布將研發(fā)用于前驅(qū)車的9速手自一體變速箱。
● Tiptronic特點(diǎn)
　1.實(shí)用的手動(dòng)模式：首先，手動(dòng)模式可以最大程度體現(xiàn)駕駛者的意志，按照自己的需求選擇擋位。追求激烈駕駛時(shí)可強(qiáng)制使用較低擋位與較高轉(zhuǎn)速；在需要經(jīng)濟(jì)駕駛時(shí)亦可保持較低轉(zhuǎn)速換擋。其次，在遇到較陡下坡時(shí)，可將擋位維持在一擋或二擋以利用發(fā)動(dòng)機(jī)本身阻力來控制車速。
　2.發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)程序：在享受手動(dòng)擋駕駛樂趣的同時(shí)電子保護(hù)程序會(huì)一直監(jiān)測(cè)駕駛者的換擋動(dòng)作。Tiptronic原則上允許駕駛者在發(fā)動(dòng)機(jī)紅線轉(zhuǎn)速以外區(qū)域進(jìn)行各種操作，但當(dāng)偵測(cè)到轉(zhuǎn)速達(dá)到紅線時(shí)變速箱會(huì)強(qiáng)制介入升擋以防燒毀。若轉(zhuǎn)速低至刻度起始線附近而擋位又較高時(shí)變速箱會(huì)采取降擋措施避免熄火。由于各個(gè)車型扭矩、車身重量等差異，Tiptronic程序也會(huì)略有不同，例如奧迪的Tiptronic就不允許用一擋高轉(zhuǎn)速行駛。
　3.自學(xué)習(xí)功能：帶有ECU控制單元的車輛都具有根據(jù)駕駛員習(xí)慣來調(diào)整自身動(dòng)力輸出的功能，以貼合其偏好。同樣，Tiptronic也會(huì)這么做。它通過“模糊邏輯”控制程序和從ECU傳回的信息來學(xué)習(xí)車主的駕駛習(xí)慣調(diào)整換擋時(shí)機(jī)，使車輛更為“聽話”。
帶有Tiptronic技術(shù)變速箱的車型
　大眾6速手速一體、標(biāo)致/雪鐵龍的4速和6速手自一體、奧迪8速手自一體、豐田5速手自一體等眾多車型均使用的是Tiptronic技術(shù)變速器。

　　其中大眾POLO、速騰、途觀、斯柯達(dá)晶銳、明銳、福特蒙迪歐、寶馬Mini等的6速手自一體車型全部使用的是由大眾、寶馬和保時(shí)捷共同研發(fā)并委托日本愛信公司制造的TF60-SN（大眾、奧迪編號(hào)為09G，零件代號(hào)AQ250）前驅(qū)橫置式6速Tiptronic手自一體變速器。它具有S運(yùn)動(dòng)擋，其承受最大扭矩為310N·m。

　　標(biāo)致307、408、雪鐵龍世嘉、凱旋使用的是PSA集團(tuán)聯(lián)合雷諾與西門子合作研發(fā)的AL4橫置前驅(qū)Tiptronic4速手自一體變速器，帶有雪地以及運(yùn)動(dòng)模式，可傳輸最大扭矩為210N·m。雪地模式能夠以二擋起步并快速升擋避免出現(xiàn)車輪打滑現(xiàn)象。

　　奧迪Q5、Q7則使用一臺(tái)德國(guó)ZF采埃孚8HP縱置式全時(shí)四驅(qū)Tiptronic8速手自一體變速箱。其最大特點(diǎn)第一是200毫秒的換擋速度可與雙離合變速器媲美；第二是可以跳過兩至三個(gè)擋位直接換擋，極端狀態(tài)下可從八擋跳至二擋。
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7G-Tronic
　 7G-Tronic是梅賽德斯-奔馳在2003年秋季推出的一款縱置式7速手自一體變速器，其最大承受扭矩為735N·m，匹配V6及V8汽油以及共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于后驅(qū)或4MATIC四驅(qū)車型。由于最大扭矩不及上一代5G-Tronic的1079N·m，故S600以及S65AMG V12車型沒用采用這臺(tái)變速器。

　　7G-Tronic與傳統(tǒng)縱置式自動(dòng)變速相同，使用液力變矩器以及串列行星齒輪進(jìn)行扭矩傳動(dòng)和變速。有別于傳統(tǒng)變箱離合器只能在高擋進(jìn)行鎖定不同，7G-Tronic的鎖止離合器在一擋就可投入工作，避免打滑而損失動(dòng)力。除了標(biāo)準(zhǔn)的M手動(dòng)及C自動(dòng)模式外還提供了S運(yùn)模式。
● 7G-Tronic的特點(diǎn)
　1.寬泛變矩范圍及緊密尺比：7G-Tronic七個(gè)擋位尺比從4.377至0.782，比上一代5G-Tronic的3.59至0.83更為寬泛，使得百公里加速時(shí)間減少0.3秒，油耗百公里降低0.6升。三擋以后的擋位間尺比落差逐漸減小，特別是最后三個(gè)擋位甚是綿密，換擋十分平順。
　2.可進(jìn)行跳擋的手動(dòng)模式：7G-Tronic可以不按順序依次減擋，最大可跳過四個(gè)擋位進(jìn)行換擋操作。這使得急加速時(shí)擋位變換更為直接，能夠最大程度發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。手動(dòng)模式在轉(zhuǎn)速進(jìn)入紅線區(qū)間時(shí)同樣會(huì)自動(dòng)升擋以保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。
　3.兩速倒擋：該款變速箱與眾不同地提供了兩個(gè)倒車擋，傳動(dòng)比分別為3.416和2.231。第二個(gè)倒車擋尺比接近前進(jìn)第三擋，時(shí)速可達(dá)80km/h，在遇到緊急情況時(shí)可能才會(huì)體現(xiàn)出它的價(jià)值。
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Geartronic

　Geartronic是沃爾沃旗下車型所裝備Tiptronic技術(shù)的手自一體變速器名稱。6速手自一體變速器實(shí)際為日本愛信TF80-SC。最大可承受440N·m扭矩，傳動(dòng)比從4.148至0.686。

Geartronic的特點(diǎn)
　1.與Tiptronic相同的安全手動(dòng)模式：由于此變速器同樣帶有Tiptronic技術(shù)，手動(dòng)模式同樣會(huì)受到電腦監(jiān)控以保證安全。
　2.體積小巧：該款變速箱采用將五個(gè)小型行星齒輪組與復(fù)合輔助齒輪組相結(jié)合的方式有效減小了變速箱的體積和重量。
　3.壽命更長(zhǎng)：有別于傳統(tǒng)自動(dòng)變速器的外置控制模塊，Geartronic的TCM控制模塊被置于變速箱內(nèi)，使得變速箱油可以幫助其冷卻，同時(shí)較少的外部布線降低了受外力損壞的風(fēng)險(xiǎn)。
裝備Geartronic變速器的車型
　　引進(jìn)國(guó)內(nèi)的沃爾沃C30、S60、S80L以及XC60、XC90等帶有6速手自一體變速箱的車型均裝備此款Tiptronic技術(shù)TF80-SC變速器。
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平行軸式AT

　　本田使用的自動(dòng)變速器叫做“平行軸式自動(dòng)變速器”，本田公司旗下的幾乎所有車型（本田的5AT，謳歌的6AT）都是在使用這種變速器，而且除本田之外，幾乎沒有其他廠牌使用（因?yàn)檫@是本田的專利）。那么接下來我們就分析一下，這個(gè)熟悉的品牌，但卻陌生的機(jī)器。

預(yù)備知識(shí)

　在介紹平行軸AT之前，我們先來啰嗦一下MT、AMT和AT的特點(diǎn)。MT變速箱的基本結(jié)構(gòu)，就是兩根平行軸（兩軸為基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，另有三軸變速器，原理基本相同），以及平行軸上的多個(gè)常嚙合齒輪，然后通過帶有花鍵的套筒輸出。選擇擋位的套筒，由換擋桿，帶動(dòng)變速箱內(nèi)的撥叉來控制。AMT變速器與MT極為類似，只是增加了電控系統(tǒng)，用機(jī)械的方式代替手動(dòng)操作。

　AT變速器較為復(fù)雜，其結(jié)構(gòu)與MT大相徑庭，沒有套筒和撥叉等元件，也沒有平行軸上的嚙合齒輪，其主要特點(diǎn)是使用行星齒輪機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)齒比的變換，并使用一系列的離合器來控制擋位。

　為什么文章遲遲不進(jìn)入主題，而是先來描述MT和AT等變速器呢？因?yàn)檫@兩種變速器是不可或缺的預(yù)備知識(shí)，本田平行軸式AT從某種意義上講，就是MT和AT的聯(lián)姻的結(jié)果。

平行軸AT結(jié)構(gòu)分析

　　從結(jié)構(gòu)圖上可以看到，平行軸式AT明顯沒有行星齒輪機(jī)構(gòu)，常嚙合齒輪很像MT或是AMT，但多片離合器的形式卻與傳統(tǒng)AT相似，并且在輸入端有一個(gè)明顯的液力變矩器，這種形式的變速器在常規(guī)的眼光下顯得有些匪夷所思，至于匪夷所思的東西我們以后再去考慮，先來研究一下它是怎么運(yùn)轉(zhuǎn)的。
　接下來就是平行軸部分了，一根輸入軸，一根輸出軸，各齒比的組合方式與MT沒有太大差異。而接下來就是這個(gè)變速器的重點(diǎn)：電液控制的多片離合器，替代了MT上的撥叉和套筒。

　　這就是平行軸AT的特點(diǎn)，多片離合器代替撥叉套筒的方式，在原始階段就將結(jié)合方式變得軟化一些。因?yàn)镸T變速器中，擋位是通過擋桿控制撥叉來選擇套筒及套筒位置，與相應(yīng)擋位的常嚙合齒輪結(jié)合，從而生成某個(gè)擋位，每個(gè)擋位下，都有一個(gè)相應(yīng)的套筒（撥叉）位置。這樣的話，動(dòng)力的銜接是突然一下沒有緩沖（套筒上的齒一下就結(jié)合，緩沖全憑離合器半聯(lián)動(dòng)，更極端的例子便是賽車上序列變速器以及摩托車變速器上的“狗牙”，“哐”的一下便完成換擋）。而本田平行軸AT上雖然常嚙合齒輪與MT一樣，但多片離合器的控制方式，顯然要比套筒（撥叉）控制迅速，而且也更加平順。而且更重要的是，前端液力變矩器的加入，更讓本田平行軸AT的換擋節(jié)奏更加平順，與常規(guī)AT幾乎沒有差異。

平行軸AT與AMT的對(duì)比
　實(shí)際上這個(gè)對(duì)比有些貶低平行軸AT。由于有了常規(guī)AT的液力變矩器和多片離合器，本質(zhì)上有了常規(guī)AT的性格。平行軸AT和AMT無(wú)論是結(jié)構(gòu)方面還是實(shí)際駕駛感受方面都有著明顯差異。雖然都是平行軸結(jié)構(gòu)，但AMT畢竟是MT的電控版，畢竟無(wú)法和AT相比。兩者處于不同的層面，平行軸AT可以裝配在百萬(wàn)級(jí)的車型上（謳歌），而AMT則是微車和重卡的經(jīng)濟(jì)型配置。然而問題來了，本田平行軸AT和傳統(tǒng)AT可以分出高低嗎？
平行軸AT與AT的對(duì)比
　實(shí)際上這個(gè)問題很好解答，看一下凱美瑞和雅閣的銷量對(duì)比就好。而且，或者可以通過這個(gè)數(shù)據(jù)得出，本田平行軸AT和傳統(tǒng)AT已然相差無(wú)幾了。而且從執(zhí)行機(jī)構(gòu)上面看，平行軸AT換擋的操作要比常規(guī)AT簡(jiǎn)單。前文說過，MT上面的撥叉和套筒，在平行軸AT上面用一個(gè)多片離合器便可完成。也就是說，一個(gè)擋位對(duì)應(yīng)著一個(gè)多片離合器，非常直接，非常簡(jiǎn)單。而常規(guī)AT上面的多片離合器，則比較麻煩，因?yàn)橐刂菩行驱X輪組，一個(gè)擋位需要多個(gè)離合器協(xié)同工作才能形成，而且有的離合器要對(duì)應(yīng)著多個(gè)擋位。這顯然不如平行軸AT專一，換而言之，平行軸AT比常規(guī)AT單純?cè)S多。

平行軸AT的弱勢(shì)
　有利便有弊，平行軸AT自然也有一些缺陷。
　第一，多軸（稍高端一點(diǎn)的便是三軸）的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)讓其在體積上無(wú)法壓縮，而常規(guī)AT通常都是一軸，稍粗一些便可容納其內(nèi)部的行星齒輪組和離合器；
　第二，平行軸AT由于體積的原因，無(wú)法實(shí)現(xiàn)更多的擋位，而常規(guī)AT目前已經(jīng)發(fā)展到8擋的數(shù)量級(jí)，這在面子上顯然不夠。
　但這并非致命弱點(diǎn)，所以在一定時(shí)間內(nèi)，仍然無(wú)法阻擋平行軸AT的腳步。而對(duì)于消費(fèi)者來講，本田的5AT或者謳歌的6AT在使用方面和常規(guī)AT并沒有太大的差異。
講到最后，我們自然要分析一下，本田為何要堅(jiān)持自己的平行軸AT？
　原因一：在初期，AT技術(shù)很好掌握，但生產(chǎn)工藝要求和成本上，行星齒輪的形式要高于平行軸。所以本田一歪腦子就想出辦法，用MT的手段實(shí)現(xiàn)了AT的性能，。
　原因二：平行軸AT相比傳統(tǒng)AT在執(zhí)行方面更簡(jiǎn)單。液力控制機(jī)構(gòu)（油路、電磁閥）也相對(duì)簡(jiǎn)單，成本也得以控制。
　原因三：主流車型裝備的AT，幾乎都由愛信、ZF等幾個(gè)廠家生產(chǎn)。本田很有思維，就用自己家的，不受人控制也跟諸位無(wú)關(guān)。

　　所以，作為本田的專利產(chǎn)品，本田有理由堅(jiān)持著自己的平行軸，并堅(jiān)信平行軸AT是非常合理的傳動(dòng)方式。

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