帕薩特領馭自動變速器緊急運行

m.ciaranmcbreen.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2014年10月30

一輛行駛里程約18萬km，裝備AG4自動變速器的2005年大眾帕薩特領馭2.0尊享型轎車。該車連續(xù)行駛2～4h后，偶爾出現速比不正常的現象，且自動變速器會出現3檔緊急運行狀況，但發(fā)動機工作正常，儀表板和檔位顯示均正常。
    故障診斷：用故障診斷儀對自動變速器控制單元進行檢測，發(fā)現存儲了4個偶然性故障碼：①00545，發(fā)動機／變速器電氣連接開路／對地短路；②00660，換低檔開關／節(jié)氣門電位計不可靠信號；③00777，加速踏板位置傳感器；④01314，發(fā)動機控制單元無信息交換。檢測發(fā)動機控制單元，未發(fā)現故障碼。
    變速器控制單元內的故障碼說明車輛明顯存在故障碼，但經過試車、檢測，未發(fā)現發(fā)動機控制單元存儲故障碼。對變速器檢測出的故障碼00660與00777，指向節(jié)氣門電位計和加速踏板位置傳感器，故障碼00545和01314都指向發(fā)動機控制系統(tǒng)。既然儀表板和檔位顯示正常，那么故障很可能發(fā)生在發(fā)動機控制系統(tǒng)，但發(fā)動機工作一切正常，且系統(tǒng)內無故障碼儲存，于是考慮數據總線出現故障的可能性較大，然而系統(tǒng)也未顯示數據總線的相關故障。
    進一步檢查自動變速器、發(fā)動機控制單元的數據總線，測量電路的通斷和電阻，各項參數正常，未發(fā)現異常問題。
    經過對電路的認真排查，發(fā)現該車在較隱蔽的地方添加了電路，在熔絲S229上自行串聯了一段長150mm、截面面積1. 5m耐的導線（原導線截面面積為2.5 mm2 ），并串聯添加了一個開關用于設置防盜，如圖1所示。加裝的開關控制正極供電的部件有：發(fā)動機控制單元、氧傳感器、活性炭罐電磁閥、進氣凸輪軸相位調節(jié)閥、可變路徑進氣管控制閥、自動變速器、空氣流量傳感器等。

    發(fā)現該問題后未對電路復原，只是清除了自動變速器控制單元存儲的故障碼，將車交給用戶使用。一周后用戶告知故障現象又重現，進行檢測發(fā)現自動變速器控制單元仍存儲上述4個故障碼，同時發(fā)動機控制單元存儲故障碼：17927，發(fā)動機控制單元供電主繼電器電路故障。根據ECU對故障碼存儲策略的分析，發(fā)動機ECU在超過40個預熱周期后自動清除了故障碼，而自動變速器ECU在沒有行駛到1000km或24h，故障碼仍儲存。所以在檢查故障時，反映的是自動變速器控制單元有故障存儲，而發(fā)動機控制單元無故障存儲。
    自動變速器換檔操縱需要兩類信號：一類是車速信號和發(fā)動機轉速信號；另一類是發(fā)動機負荷信號。一般自動變速器的負荷信號由節(jié)氣門位置傳感器提供，但是空氣流量傳感器能更準確地反映發(fā)動機負荷。帕薩特領馭2.0自動變速器控制單元由熱膜式空氣流量傳感器提供發(fā)動機負荷信號。從圖1可以看出，熔絲S229為氧傳感器、活性炭罐電磁閥、進氣凸輪軸相位調節(jié)閥、可變路徑進氣管控制閥、空氣流量傳感器等提供正極電源，其中只有氧傳感器和空氣流量傳感器給發(fā)動機控制單元輸送信號；自動變速器接收發(fā)動機控制單元信號，如空氣流量傳感器信號等。
    用戶給車輛增加的電路，使原導線加長，電路中電阻增大，電壓降變大，通過的電流變小；串人開關的觸點接觸不良，接觸電阻會使通過的電流變小；車輛行駛時間越長，壓降越大，會影響氧傳感器和空氣流量傳感器的電源供給；觸點接觸不良，空氣流量傳感器熱膜電阻（RH）的變化就不能引起精密電阻（RA）的信號電壓發(fā)生變化，信號電壓始終為0。當發(fā)動機無法接收空氣流量傳感器信號，自動變速器控制單元也就無法收到發(fā)動機ECU關于空氣流量傳感器的信號，就會立即進人保護程序，以緊急運行模式（3檔）運行，從而影響車輛行駛性能。據此分析，對故障進行了故障模擬，測試結果見表1。

故障模擬結果與車主反映的情況完全一致，當電路接觸不正常時，發(fā)動機ECU接收不到空氣流量傳感器信號，使發(fā)動機進人備用模式運行，噴油量降低，發(fā)動機功率下降，加速時發(fā)動機抖動，在行駛過程中自動變速器進人緊急運行模式（運行3檔）。
拆除此段加裝的導線，復原原車線路，并使用專用工具對電路插頭進行處理，清除車輛所有控制系統(tǒng)內的故障碼，試車，故障徹底排除。

維修小結：對于較模糊的故障，要對故障診斷進行整體考慮，不能簡單片面地將車輛故障分為單獨的系統(tǒng)去查找，有的故障碼存儲在某一個系統(tǒng)，而故障點卻發(fā)生在另一個系統(tǒng)，因此要用全局的觀念去分析復雜故障。
    ECU存儲的故障碼對判斷故障原因具有十分重要的引導作用，但對復雜故障進行確定時，必須對產生故障碼的原因、內涵以及發(fā)動機和變速器的工作循環(huán)與各控制系統(tǒng)基本原理有較深人的理解，才能準確快速地維修好車輛。
維修點評：本例故障是由人為改動電路所致。加裝防盜器起源于20世紀90年代中期，當時在用汽車除豪華級轎車外均不帶有自身車輛防盜器，為此增加了一些生產商制作銷售防盜器、一些修理店安裝防盜器的業(yè)務。這種改動雖然增加了車輛的防盔功能，但也引發(fā)了有些車發(fā)動機不能起動的故障。原因是：①裝用劣質開關、繼電器等元器件，觸點、電磁線圈極易燒毀；②插頭施工馬虎極易斷路；③布線不合理給原車控制單元帶來電磁干擾。另外，時于帶有原車發(fā)動機防盜器的車輛，只需加裝四門、兩蓋、車身預警及聲光報警功能就行了，有人卻要在點火、起動、燃油泵等電路加裝“小機關”，重復設防不僅作用不大，反而會給車輛留下故障隱患，這就是“聰明反被聰明誤”。
    盛行加裝防盜器的那幾年，我供職的廠接修過一輛奧迪V6，本車帶有發(fā)動機防盜器（第二代），購車時銷售店贈送一套車輛防盜器，車主不懂汽車，覺得既然白送就裝上吧。安裝者將電動燃油泵導線剪斷加裝了繼電器，于是從新車磨合開始就經常出現不能起動現象，原因是那個繼電器成本不足5元錢，觸點用幾次就燒毀了。我們如果按正規(guī)車檢查肯定要延長排故時間，所以要多長一個心眼，首先要確認該車是否已加裝了防盜器。
    時至今日，隨意剪斷線路、不科學加裝開關仍有發(fā)生，實屬不當。對于該車，如果駕駛人忘記合上“小機關”就起動車輛，控制單元會儲存S229，即與熔絲供電的幾個元件相關的故障碼，雖然再合上“小機關”仍能起動，但是存儲的故障碼會影響系統(tǒng)的正常運行。
    本文作者通過預檢查詢到四個故障碼，迅速發(fā)現該車線路被改動，作者分三步解決問題，并且每一步都寫出正確分析。具體過程是：第一步，拆除加裝的開關；第二步，模擬測試得出數據；第三步，拆除加裝的電線。我認為，第一步說明作者的“警惕性”高，第二步說明作者工作有理有據，第三步必然擺平問題。