4.0升V8 TFSI發(fā)動機(jī)動力強(qiáng)勁并且采用了許多行之有效的節(jié)油技術(shù)，S7的外形很酷，S6的操控感更敏捷，更有駕駛樂趣，S6 Avant是一個美妙且實用的選擇，三款車都提供了許多先進(jìn)技術(shù)裝備，安全性也十分出色。

　　車身寬大的S7在鄉(xiāng)間小路顯得不夠靈活，S6 Avant可能不會賣到中的S7在鄉(xiāng)間小路顯得不夠靈活，S6 Avant可能不會賣到中國來。

　　這里是巴伐利亞的鄉(xiāng)間，陽光格外燦爛，據(jù)當(dāng)?shù)厝苏f這樣的天氣在4月底是很少見的。事實上在我們到達(dá)慕尼黑的前幾天，他們還在陰雨中穿著防寒服，沒想到現(xiàn)在正午的氣溫一下子飆升到了25攝氏度。

　　顯然，我們的到來對于這家旅館的主人來說，就像天氣一樣出人意料，但他并不介意我們把車停在院子中間拍些照片，因為這看起來很有趣。通常情況下，德國人是不會對你開什么車而大驚小怪的，但這輛奧迪S6的確有那么點引人注意。

　　其實自從在慕尼黑機(jī)場鉆進(jìn)這輛車?yán)锖螅�我就已�?jīng)感到被人“盯上了”。也許都是顏色惹的禍。從別人的眼神中我大概可以猜出他們在想什么：這是輛奧迪行政級轎車，又不是法拉利，為什么要漆成紅色？如果用語言來解釋，我可能還真需要費一番口舌，先羅列一下數(shù)字，再說明一下“Misano Red”這個車漆名稱是來自一條位于意大利的賽道。當(dāng)然也還有另一種簡單的方法，只需右腳一沉，瞬間，發(fā)動機(jī)傳來富有磁性的快節(jié)奏呼嘯，車尾的四根排氣管爆發(fā)出吼聲，我的紅色行政級轎車就像鎖定了獵物的豹子一樣躥了出去。

　　如果沒有記錯，大概只有一個開著改裝高爾夫的家伙在我等紅燈時跟了上來，他的臉上不再有疑惑，還多少帶著那么點快樂和羨慕的表情。是啊，大家都清楚了，這可不是一輛普通的A6，用代表激情的紅色很合適。

　　感謝奧迪的工程師們作了如此多的精妙設(shè)計，令這臺V8 4.0 TFSI 發(fā)動機(jī)既擁有了強(qiáng)勁的動力輸出，又具備了積極的響應(yīng)特性，這是真正讓人興奮的。無論發(fā)動機(jī)處于什么轉(zhuǎn)速段，只要你踩下油門踏板，就都能立刻獲得想要的動力。當(dāng)然，我們還不能忘記7 速S tronic 雙離合變速箱為此作出的貢獻(xiàn)。

　　或許在那些發(fā)燒級車迷眼中，S6 和S7 的420 馬力、550 �！� 米只相當(dāng)于奔馳E500、CLS 500 和寶馬550i、650i 的水平，距離AMG 和M 的500 馬力以上級還有差距，而在奧迪的系統(tǒng)中將來也還會有更強(qiáng)大的RS 車型推出。不過，看一看數(shù)據(jù)你就會發(fā)現(xiàn)，奧迪的S 車型并未遜色多少。S6 從靜止加速到100 公里/ 小時只需4.6 秒，由于車重略大，完成同樣的沖刺，S6 Avant 和S7 要多用0.1 秒，與此相比CLS 63AMG 和M5 的百公里加速成績是4.4 秒。在中途提速時，三款奧迪的S 車型幾乎沒有差別，我可以開著它們中的任何一輛毫不遲疑地駛上并長時間“霸占”Autobahn 的快車道，如果不是有電子限速裝置，突破250 公里/ 小時也是很簡單的事情。

　　這樣的動力夠不夠強(qiáng)已無需再討論了，而奧迪追求的不止是快，還要讓駕駛者在如此高速下能放心飛馳。為此，S6 和S7采用了強(qiáng)勁的大尺寸前后通風(fēng)盤式制動系統(tǒng)，并可選裝陶瓷碳纖維制動盤。自適應(yīng)運動空氣懸掛作為標(biāo)配提供。大型氣動彈簧內(nèi)的雙管減震器可在幾毫秒內(nèi)進(jìn)行阻尼調(diào)節(jié)，為駕駛者提供多種工作模式，車身離地間隙也可按需要升高或降低。包括自適應(yīng)運動空氣懸掛、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、7 速S tronic 變速箱、供選裝的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和后橋運動差速器，甚至帶停走功能的自適應(yīng)巡航以及奧迪pre sense 預(yù)防式整體安全系統(tǒng)等，都被置于奧迪駕駛模式選項系統(tǒng)之下，進(jìn)行綜合調(diào)控，以符合駕駛者的期望。

　　高科技應(yīng)用的程度在S6 和S7上是毋庸置疑的，也切實提高了車輛的可駕馭性和安全性。不過，電子系統(tǒng)的大量存在是否剝奪了一些基于傳統(tǒng)人機(jī)互動的駕駛樂趣呢？離開高速公路，我正好可以在巴伐利亞的鄉(xiāng)間小路找尋答案。如果說在此前S6 與S7 沒有多少分別，那么進(jìn)入蜿蜒的路段，兩者就顯示出了些許差異。沒想到，操控表現(xiàn)更加敏捷的不是看上去較為動感的S7，而是外形正統(tǒng)的S6。

　　客觀上，兩者配備的quattro 全時四驅(qū)系統(tǒng)擁有相同的設(shè)定：在正常情況下，前后軸驅(qū)動力分配為40:60，如果車輪打滑，系統(tǒng)最多可將80% 的力矩導(dǎo)向后輪或?qū)?0% 的力矩導(dǎo)向前輪。選裝的后橋運動差速器能主動分配左右后車輪獲得的驅(qū)動力，將快速過彎時的轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足扼殺于萌芽狀態(tài)。此外，S7 的輪距比S6 更寬，車高更矮，重心更為低伏，選裝運動輪胎的規(guī)格為前、后265/35 R20 也略大于S6 的前、后255/35 R20。不過，在過一些急彎時，S7 還是會比S6 表現(xiàn)出更大的惰性，需要更謹(jǐn)慎地預(yù)計線路。

　　我不能確定造成這種情況的全部原因，重量也許是一方面，車身寬大會不會反而是一種不利呢？轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的操作回饋也應(yīng)該算在內(nèi)。S6 和S7 均采用了奧迪的電子機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，相比之下，前者的轉(zhuǎn)向力度較輕，但準(zhǔn)確性和響應(yīng)性更好，后者力度較沉但轉(zhuǎn)向稍顯不夠敏捷�；蛟S廠家是想為S7 營造更為四平八穩(wěn)的駕駛感吧，不管怎么說它在這樣多彎的路段快跑仍然令人感到放心，但沒什么額外驚喜。至于S6，它更適合用來回答關(guān)于樂趣的問題，事實上我沒有感到來自電子系統(tǒng)的過多干預(yù)，而整輛車對操控指令的反饋都很恰當(dāng)，它的尺寸似乎要比看到的更為緊湊，你甚至能放肆一些讓它發(fā)揮出全部動力，再到彎前來個重剎，然后流暢地劃過彎道，再全力加速，聽著此起彼伏的聲浪，真是過癮！

　　這樣使用汽油來制造樂趣肯定會令不少人癡迷，但在環(huán)保人士眼中就有些大逆不道了。我承認(rèn)，應(yīng)該適可而止。不過，如果閣下看到S6 和S7 的油耗數(shù)字或許將改變你對高性能車型的認(rèn)識。在采用了氣缸按需運行系統(tǒng)之后，V8 4.0 TFSI 發(fā)動機(jī)可在轉(zhuǎn)速介于960~3500 轉(zhuǎn)/ 分之間且變速箱高于3 擋的低負(fù)荷工況下變成一臺高效率的“V4 發(fā)動機(jī)”，再配合自動啟停裝置，可節(jié)油20%，令綜合油耗僅每百公里9.6~9.7 升，只相當(dāng)于2.4~2.5 升排量的中型轎車的水平。不用擔(dān)心發(fā)動機(jī)在8 缸和4 缸間切換時會不自然，這一過程快得只有0.01~0.04 秒，所有可能的震動問題都被考慮并妥善處理好了。

　　鑒于S6 和S7 在性能之外又增添了這個出人意料的節(jié)能亮點，還有配置上的豐富程度和空氣懸掛帶來的舒適性可能，因此從潛在客戶的角度，我已挑不出什么毛玻據(jù)廠家分析，美國、德國和中國將是S6 和S7 的主要市場，而三地可能最暢銷的型號分別是S6、S6 Avant 和S7。在中國已經(jīng)有人看到S6 和S7 在路試了，唯獨沒有S6 Avant，難道它不會來嗎？我還是別錯過了這次試駕的機(jī)會吧，那邊剛好有位美國記者開著藍(lán)色S6 Avant 過來，“Hello，is it Estoril Blue ？Can I drive it ？”